“結束完全自動駕駛不一定需要激光雷達。”這是28歲的激光雷達銷售員大衛·莫斯（David Moss）在完成了特斯拉“完全自動駕駛”（FSD）橫跨好意思國之旅后得出的論斷。

當地時刻2025年12月28日凌晨2時30分，好意思國加州洛杉磯的特斯拉餐廳門前，大衛·莫斯坐進他的Model 3，指尖輕點屏幕啟用FSD系統，車輛穩重啟動。

在接下來的兩天20小時，他宣稱我方的手未碰過一次所在盤，也未踩過一腳油門或剎車，聽任這輛搭載FSD V14.2的電動汽車，駛過冗忙的洛杉磯街說念，匯入州際高速，穿越24個州，最終抵達南卡羅來納州大泰西岸邊的默特爾海灘。

全程2732.4英里（約合4397公里），無東說念主工接受。這是環球初次、數據可考據的依靠FSD跨好意思之旅，也讓埃隆·馬斯克2016年“讓汽車我方橫穿好意思國”的愿望成為實踐。

大衛·莫斯為何要進行這場挑戰？在復雜多變的路況下，FSD推崇究竟何如？

近日，大衛·莫斯接受了《逐日經濟新聞》記者獨家專訪。從激光雷達的從業者，到馬斯克“純視覺”道路的信徒，他向記者敷陳了這場顛覆融會的旅程。

全程放膽，但不可縮小

大衛·莫斯的FSD跨好意思之旅，以洛杉磯特斯拉餐廳為來源，盡頭是南卡羅來納州的默特爾海灘。按下FSD啟動鍵后，他的腳色從駕駛員調理為監督員，中樞任務是專注應酬系統突發提醒。

與實驗室可控環境不同，這趟旅程的造就來自果然說念路的復雜變量。

路徑中，加利福尼亞州內陸的拘泥見度濃霧、亞利桑那州與新墨西哥州接壤處的突降暴雨、在中西部漫長的高速巡航、城市路段施工改說念與密集車流等極點天氣和復雜路況輪換獻藝。

“但通盤經由中，未出現過一次險情，即使在東說念主類駕駛員中，這也實屬荒僻。”大衛·莫斯說說念。

在城市路段往往啟停的車流中，FSD系統握續判斷變說念窗口，精確識別信號燈與行東說念主動態；碰到施工路段時，系統會再行測度道路；插足充電站后，車輛可自主尋找酣暢樁位，調理車身完成泊車，大衛·莫斯只需要下車插上充電槍。

大衛·莫斯說，兩天20小時的旅程，汽車內容行駛平均時速約120公里，最高達136公里，我方悉數休息了約12小時。“我在加利福尼亞小睡了1小時45分鐘，在鳳凰城休息了約略三個半小時，在新墨西哥州和亞利桑那州接壤處小睡了半個小時，然后在新墨西哥休息了一整晚。”

但這趟旅程并不落拓。大衛·莫斯告訴《逐日經濟新聞》記者，由于FSD在好意思國仍被界定為受監督的L2級駕駛提拔系統，車內錄像頭會握續監測駕駛景況，任何分心行為齊會被系統識別。

“不可睡眠、不可看電視或刷手機，視野耐久不可離開說念路。”大衛·莫斯闡發注解說念，他的景況與閑居駕駛員訪佛，聽音樂、聽播客的同期保握全神灌注。這并非簡便地“把所在盤交出去”，而需要東說念主與機器的默契和洽，大衛·莫斯必須全程盯著系統的每一個決策。

2013年，埃德·博利安（Ed Bolian）團隊完成民間跨好意思極速挑戰“炮彈飛車”，全程2803英里（約4511公里），耗時28小時50分鐘，半途泊車休整僅46分鐘，平均時速約158公里，刷新了全好意思記錄。那時照舊高中生的大衛·莫斯被這場挑戰誘惑。

大衛·莫斯說：“長距離耐力賽非常酷，讓我沉溺。”對長距離駕駛挑戰的向往，在他戰爭自動駕駛時刻后，逐漸調理為新的主義。

手腳特斯拉早期車主，大衛·莫斯耐久使用FSD系統通勤，見證系統的迭代升級。他暗意，轉化點出目下FSD V14.2版塊更新后——“FSD不再僅僅‘提拔器具’，而是真確的端到端系統”。城市通行、險峻高速匝說念、相差充電站以及自動尋位泊車，這些以前需要駕駛員往往介入的圭臬，如今均能被系統完整接受。

這讓大衛·莫斯萌發了勇猛念念法：成為首個只靠FSD系統從好意思國西海岸駛向東海岸的東說念主。這背后還有另一個原因，即大衛·莫斯的父親因腦部腫瘤壓迫視神經確診法定失明，無法開車，而自動駕駛時刻讓情況好轉。

完成這次跨好意思之旅后，大衛·莫斯也成為全天下第一位鄰接使用特斯拉FSD行駛10000英里（約16093公里）的車主。

此前一次路徑中，懷俄明州I-80洲際公路上，側風一度達130公里/小時，但大衛·莫斯宣稱車輛仍以136公里/小時的速率穩固行駛在車說念中央，無任何偏移。“那一刻我清爽感受到，要點低、電控精確的電動車，在自動系統截止下比東說念主類駕駛更穩固。”

針對外界的酷愛和質疑，大衛·莫斯暗意，馬斯克和特斯拉AI（東說念主工智能）軟件副總裁阿肖克齊發帖說明了，有所懷疑的東說念主還不錯登錄FSD數據庫，考據所稀奇據。“我還要聲明少許，我莫得在特斯拉責任，也沒握有特斯拉的股份。”

一次測試不就是統統安全

特斯拉“純視覺”與Waymo包括激光雷達在內的“多傳感器交融”，哪一個才是自動駕駛的最好時刻路徑，業內一直爭論不休。

大衛·莫斯是一位激光雷達的銷售員，經過10000英里的FSD行駛體驗和橫穿好意思國挑戰，他愈加看好特斯拉的“純視覺”道路。

大衛·莫斯向《逐日經濟新聞》記者暗意，“結束完全自動駕駛不一定需要激光雷達。”在他看來，多傳感器交融決議雖能獲取更豐富的環境信息，但也帶來了更復雜的傳感器交融清貧、更高的算力需求，并顯耀加多了落地的難度。

然而，“純視覺”決議并非毫無爭議。行業廣闊覺得，其在極點光照、惡劣天氣下的感知盲區還是核肉痛點，而自動駕駛汽車研發公司Waymo的多傳感器交融道路則在這些場景中更具上風。

公開數據線路，Waymo的決議感知距離達500米，決策反適時刻僅0.1秒，致傷事故率較東說念主類司機裁汰81%。其短板相通赫然：對高精輿圖依賴度極高，在未遮掩區域或突發路況下可能停滯，且模塊化架構的協同本錢高、愛戴難度大。

2025年12月20日，舊金山發生了一次大限制停電事故，Waymo自動駕駛汽車短暫墮入癱瘓：數百輛無東說念主車在路中心集體趴窩，部分被困在十字街頭，嚴重堵塞了交通。

特斯拉“純視覺”決議也并非萬無一失。2025年10月，好意思國國度公路交通安全不斷局已對約288萬輛配備FSD（監督版）的特斯拉汽車張開新一輪看望，稱該系統可能導致車輛出現闖紅燈、非法變說念等行為。

這次大衛·莫斯的特斯拉FSD“零接受”跨好意思挑戰，被部理解讀為L4級自動駕駛生意化的信號。但單次測試勝利難以遮掩生意化所需的復雜場景，一次“零接受”測試不就是“統統安全”。

完全自動駕駛生意化還需跨過三說念坎。第一說念坎是長尾風險的遮掩清貧。正如馬斯克所說，基礎場景下結束99%的準確率相對容易，但剩余那1%的荒僻邊際案例，即“長尾”問題（如極點天氣、突發忙綠物或復雜交通互動）——卻極難透頂貶責，需要海量果然天下數據和多量次迭代能力接近完好意思可靠。

特斯拉官網最新安全答復線路，在北好意思地區，啟用FSD（監督版）的情況下，每行駛511萬英里（約合822萬公里）發生一說念緊要碰撞，每行駛約148萬英里發生一說念輕微碰撞，安全性辭別是好意思國平均水平的7.3倍和5.0倍。然而，答復短缺極點天氣、鐵路說念口、施工區域等特殊場景的防御數據，這些低頻高風險的長尾場景，恰是自動駕駛安全性的中樞瓶頸。

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第二說念坎是時刻定位與規則界定錯位。好意思國現行規則明確，特斯拉FSD屬于“受監督的”SAE L2級駕駛提拔時刻，并作惡律興味上的自動駕駛。駕駛員必須保握警惕，隨時準備接受。安全巨匠與監管機構屢次強調，不應將FSD與L4、L5級自動駕駛欺侮——后兩者可在特定或通盤要求下孤苦啟動，無需東說念主類監管。

“SAE（海外汽車工程師學會）分級溫順‘誰矜重’，而非‘系統能作念什么’，容易釀成用戶融會錯位。”大衛·莫斯坦言，這是行業廣闊清貧。

第三說念坎是監管框架缺失。好意思國政府雖已出臺多份自動駕駛戰略文獻，但尚未有一部輪廓性自動駕駛監管立法在國會得到通過。

好意思國聯邦與各州之間以及州際間聯系法律規則也存在互異，給長入有用的安全法則和飽讀舞鼎新的商場環境帶來了讒諂和挑戰。麥肯錫發布的《2025年環球高管看望》線路，北好意思地區約60%的受訪者覺得，監管是自動駕駛愚弄的最大瓶頸。

“零接受”穿越好意思國挑戰，是自動駕駛時刻迭代中的一次測試，但不可等同于生意化已準備就緒。

大衛·莫斯坦言，“我念念通過這場挑戰，讓更多東說念主看到自動駕駛時刻的價值。”在他看來，品牌卑不足說念，無論特斯拉、Waymo照舊其他，緊要的是這項時刻老到提高后，能為藍本無法開車的東說念主群再行翻開一個天下。（實習生雷婷婷對本文亦有孝順）

逐日經濟新聞